L'UTILISATION RATIONNELLE DE L'ENERGIE

2ème partie

La formation de la demande d'énergie dans les transports
et les moyens de la maîtriser
J. P. ORPEUIL
Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, Parls

Résumé: Malgré les apparences, le système de transport est flexible et l'on pourrait obtenir des baisses de consommation d'énergie de l'ordre de 30% d'ici 15 à 20 ans sans bouleversement majeur des modes de vie.
Zusammenfassung: Entgegen der gängigen Annahme ist das Verkenrssystem flexibel; Energieeinsparungen in der Grössenordnung von 30% wären innerhalb von 15 bis 20 Jabren möglich, onne dass unsere jetztige Lebensweise einschneidend geimdert würde.
Summary: Despite appearances, the transport system is flexible and power consumption can be reduced by some 30% in 15 to 20 years' time without any major upheavals in living standards.

INTRODUCTION

La maîtrise de l'énergie consommée dans les transports peut être considérée comme un enjeu d'une grande importance pour au moins trois raisons:
a) Dans pratiquement tous les pays du monde les transports sont presque exclusivement dépendants du pétrole (cette dépendance est d'environ 97% en Europe de l'Ouest). Pour une part importante le pétrole est importé de zones à risque (Golfe). Il le sera de plus en plus à l'avenir, dans la mesure où les zones proche et moyen orientales renferment environ les deux tiers des réserves prouvées du monde (voir tableau 1).

Tableau 1: Structure de la production et des réserves prouvées de pétrole (1987). Source"Orfeuil [1990]

b) Alors que le secteur productif (industrie, sidérurgie) a remarquablement réduit sa consommation pétrolière et sa consommation finale de produits énergétiques, l'évolution de la consommation du secteur des transports reste orientée à la hausse, et plus particulièrement dans les années récentes, celles qui suivent le contre choc de 1985. Il en résulte que les transports, qui ne représentaient que 25% des consommations pétrolières européennes en 1973, en représentent aujourd'hui 44% (tableaux 2 et 3).

Tableau 2: La part des transports dans les consommations énergétiques (CEE)

Tableau 3: Taux quinquenneaux de croissance des consommations d'énergie des transports (CEE)

c) On ajoutera que c'est naturellement dans les transports (en raison de la consommation dans les millions de petits moteurs peu performants) que les combustions sont les moins parfaites, si bien que les émissions de composés secondaires (hydrocarbures, monoxydes de carbone, oxydes d'azote, pour ne parler que des plus courants) ont jusqu'à une date récente (celle de l'introduction des pots catalytiques) suivi les consommations de carburant. De plus la persistance de problèmes de qualité de l'air dans des régions comme la Californie, où l'introduction des pots catalytiques est ancienne, doit amener à réfléchir, non seulement sur des prothèses réparatrices comme les pots, mais aussi sur l'avenir même de la mobilité des hommes et des biens par les véhicules thermiques. Il en va de même pour la problématique, certes encore incertaine, de l'effet de serre et de la contribution des émissions de dioxyde de carbone (un peu plus de 3 tonnes de CO₂ par tonne de carburant) à la formation de cet effet de serre d'origine anthropogénique.
La question est donc importante mais le problème est complexe. Nous montrerons au premier paragraphe que l'efficacité énergétique des transports peut être abordée suivant des grilles de lecture extrêmement différentes, reflètant la diversité des points de vue adoptés.

L' EFFICACITE ENERGETIQUE DES TRANSPORTS:
LA DIVERSITE DES GRILLES DE LECTURE ET DES
POINTS DE VUE

1. LA MACRO-ECONOMIQUE DE L'ENERGIE
Dans la tradition de la macro-économie de l'énergie (visant par exemple à comparer des pays ou zones entre eux, ou encore à comprendre l'évolution des consommations dans un même pays au cours du temps) figurent essentiellement des agrégats tels que population, richesse nationale, valeur ajoutée des transports.

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Parmi les divers indicateurs qui peuvent être définis, on en retiendra essentiellement trois:
L'énergie consommée dans les transports par habitant, exprimée en tonne équivalent pétrole (TEP dans la suite) par habitant. On obtient:

(1)I1= ET/POP

C'est un indicateur simple, utilisable par exemple dans les négociations internationales sur l'effet de serre. Il présente quelques imperfections méthodologiques dans la mesure où le trafic international (maritime et aérien) est repéré par les soutes vendues dans le pays, qui n'ont pas nécessairement de rapports avec l'activité des acteurs économiques nationaux. De plus pour la route les ventes sur le territoire national peuvent concerner aussi des non-résidents (cas du Luxembourg, en raison du différentiel de prix avec les pays voisins, cas de la Suisse, pays de transit); symétriquement, les consommations des résidents de pays fortement émetteurs de déplacements touristiques (comme l'Allemagne) sont sous-estimées.
Cet indicateur a, plus fondamentalement aux yeux de beaucoup, le défaut de ne point intégrer le niveau de développement économique du pays. C'est la raison pour laquelle deux autres indicateurs sont plus fréquemment utilisés par les économètres: l'énergie consommée par unité de richesse nationale (2), ou encore l'énergie rapportée à un indicateur d'activité des transports généralement décomposé en activité voyageurs et marchandises (3).

(2)I2 = ET/PIB (PIB généralement exprimé en milliards de $)
(3)I3P=ETP/PK
(3)I3M=ETM/TK

où PK et TK désignent les passagers - kilomètres et tonnes - kilomètres réalisés au cours de l'année. Rappelons qu'un voyageur faisant 1 déplacement de 500 kilomètres en avion ou dix voyageurs faisant 50 kilomètres en voiture font 500 passagers-kilomètres, de même que 200 camions transportant 15 tonnes sur 100 kilomètres ou un train transportant 1500 tonnes sur 200 kilomètres réalisent 300.000 tonnes-kilomètres. On notera que les indicateurs I2 et I3 ont des sens profondément différents: I2 rapporte les consommations à la richesse du pays, indépendamment du poids des transports dans son économie; tandis que les indicateurs de type I3 rapportent la consommation à l'activité des transports, sans considérer par ailleurs la richesse du pays.

2. L'APPROCHE DE L'INGENIEUR
Fidèle à sa tradition, l'ingénieur décompose le système en composants plus simple, et il distingue le plus souvent le véhicule, les infrastructures et les comportements d'utilisation, quitte à ce que chaque sous-système soit à nouveau décomposé en éléments plus simples (pour le véhicule, efficacité du groupe motopropulseur, aérodynamisme de la carrosserie, résistance au roulement...) Pour un type donné de véhicule (par exemple une automobile), on obtient alors les indicateurs les plus familiers de tous, les consommations aux cent kilomètres, qui peuvent être

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suite:
"conventionnelles" (mesurées sur banc à rouleaux dans des conditions standards, pour des véhicules sortant d'usine) ou "réelles" (sondage sur le parc en circulation à un certain moment, fait de véhicules récents et d'autres qui le sont moins, roulant souvent dans des conditions assez différentes de celles qui sont mesurées sur bancs à rouleaux). On obtient alors essentiellement pour les voitures et les poids lourds les indicateurs suivants:

(4) I4C= EC / VEK
(4) I4R= ER / VEK

où EC désigne la consommation mesurée sur un véhicule sortant d'usine, ER celle d'un véhicule "moyen" du parc, et VEK les "véhicules - kilomètres" ayant servi à la mesure. Il convient d'attirer l'attention sur le fait que les "véhicules - kilomètres" ne sauraient refléter qu'imparfaitement l'activité dans la mesure où ils ne tiennent pas compte de l'occupation (nombre de passagers ou tonnage transporté).

3. L'APPROCHE DU PLANIFICATEUR DES TRANSPORTS
Les professionnels de la planification et de la gestion des systèmes de transport peuvent être attentifs à la conception d'infrastructures efficaces, soit à un niveau stratégique (schéma autoroutier permettant d'éviter une zone congestionnée, développement de réseaux ferrés à grande vitesse permettant de reprendre des parts de marché à l'avion), soit à un niveau de détail en matière d'investissement ou de fonctionnement (remplacement d'un carrefour par un passage souterrain, mise en place de régulations permettant d'amoindrir l'impact des congestions). Leur indicateur naturel est de type I3, rapport de l'énergie consommée par l'ensemble des modes desservant leur territoire à l'activité transport qui s'y déploie.

4. LES PROFESSIONNELS DE L'AMENAGEMENT
Leur approche peut être différente, car ils s'efforcent d'évaluer l'impact de la répartition spatiale des activités sur le niveau global de la demande et sur la répartition de la demande entre les différents moyens de transport. Leur indicateur naturel est plutôt une quantité d'énergie rapportée aux activités pratiquées, par exemple la consommation nécessaire à une population pour aller au travail ou faire des achats. Dans son principe, on retrouve donc plutôt un indicateur de type I l.

5. CONCLUSION
Du point de vue de la maîtrise de l'énergie, cette multiplicité d'approches est bien sûr une richesse, puisque de très nombreux acteurs peuvent prendre part à l'effort. C'est aussi un piège dans la mesure où l'on ne compte plus les optimisations partielles qui conduisent à des résultats globaux décevants. C'est enfin une difficulté méthodologique car la diversité des critères de jugement peut amener, et amène fréquemment, à des réponses contradictoires: de nombreuses infrastructures, sous couvert d'améliorer les conditions de trafic, ont permis l'apparition de demandes nouvelles de déplacements...

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LES CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DE LA
DEMANDE DE TRANSPORT ET DE LA DEMANDE
D'ENERGIE ASSOCIEE

On présente ci-dessous successivement des ordres de grandeur globaux relatifs à la demande de transport et aux consommations dénergie associées, puis les mécanismes d'évolution de ces demandes.

1. ORDRES DE GRANDEUR GLOBAUX
     Dans la plupart des pays européens développés, chaque habitant se déplace sur 10 à 12.000 kilomètres par an (beaucoup moins qu'aux Etats-Unis, beaucoup plus qu'au Japon) et génère un trafic de marchandises de l'ordre de 4000 tonnes - kilomètres (hors trafic maritime).
     Tous types de déplacements et tous modes confondus, il faut environ 33 grammes de pétrole (gep dans la suite) pour déplacer un voyageur sur un kilomètre, et près de 70 pour déplacer une tonne sur un kilomètre. Ainsi une tonne de pétrole permet-elle en moyenne d'assurer 31.000 kilomètres à un voyageur et près de 15.000 kilomètres à une tonne de marchandises. Ces valeurs ne sont que des moyennes autour desquelles les écarts peuvent être considérables, pour différentes raisons:
     a) Les modes de transport empruntés ont des efficacités moyennes extrêmement différentes. On observe (voir tableaux 4 et 5) des efficacités énergétiques variant de 1 à 3 pour les déplacements urbains de personnes, de 1 à 4 pour les déplacements interurbains de personnes, de 1 à 60 pour les marchandises (sur des marchés il est vrai très peu comparables comme la livraison urbaine et le transport par train complet), de 1 à 2 pour les marchandises sur des marchés plus comparables, (comparaison poids lourds-maxicode-voie d'eau).

Marché total: 722 milliqrd de passagers-km et 23,5 millions de TEP
Tableau 4: Efficcacité énergétique des transports de voyageurs (France, 1989). Source Morcheoine [ 1991]

Marché total: 202 milliards de tonnes-km et 13,7 millions sw TEP
Tableau 5: Efficacité énergétique des transports de marchandises (France, 1989). Souce Morcheoine [ 1991]      Ces comparaisons suggèrent évidemment des marges de manoeuvre extrêmement importantes. Il faut toutefois se rappeler que ces marges ne peuvent être révélées que dans le long terme, car elles reposent sur des politiques d'investissement soutenu, régulier et sélectif pendant de longues années.
     b) Au sein d'un même mode de transport, les véhicules utilisés peuvent avoir une efficacité énergétique extrêmement variable selon le type de véhicule, l'état de son entretien, ou encore le genre de conduite pratiqué: ainsi dans le domaine aérien, les avions de la génération Airbus remplacent des avions de conception ancienne qui pouvaient consommer jusqu'à deux fois plus de carburant au siège - kilomètre; dans le domaine de l'automobile, les consommations aux cent kilomètres varient couramment dans un rapport de 1 à 2 pour les véhicules actuellement vendus et ayant des parts de marché significatives, et dans un rapport de 1 à 1,5 environ entre les versions peu puissantes et les versions très puissantes d'un même modèle, etc...
     c) Enfin, c'est une évidence mais il faut le rappeler, l'efficacité au passager - kilomètre transporté dépend étroitement de l'occupation du véhicule: il y a, dans des zones peu denses où les demandes sont très diffuses, des services de transport public à l'efficacité énergétique probablement très faible.

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De même, l'inefficacité de l'automobile en ville est bien sûr due en partie aux conditions de trafic, mais surtout à la grande faiblesse des taux d'occupation (inférieur, dans la plupart des pays européens, à 1,2 personnes par voiture pour les déplacements vers le travail par exemple)

2. LES EVOLUTIONS PRINCIPALES AU COURS DES DEUX DERNIERES DECENNIES
De façon paradoxale les deux dernières décennies, marquées par deux chocs pétroliers qui ont contribué à déstabiliser les économies occidentales, ont aussi été celles d'une expansion considérable de la mobilité des hommes et des biens. De plus les croissances les plus élevées ont été enregistrées pour les modes les plus consommateurs d'énergie et les plus dépendants du pétrole, avion et automobile pour les personnes, poids lourds pour les marchandises, alors que l'utilisation des modes économes pour les voyageurs (transport public par exemple) connaît une croissance modérée, tandis que pour les marchandises le train perd des parts de marché dans tous les pays, allant jusqu'à une décroissance absolue dans certaines régions (voir tableau 6).

Tableau 6: Taux annuels de croissance de la demande de transport (CE+AELE) de 1970 à 1990. Source Short [1992]

Ce constat, à priori décevant, doit être tempéré par au moins trois remarques plus optimistes:
a) Il y a eu rupture de pente: les évolutions sont certes préoccupantes, mais leur dynamique est nettement affaiblie par rapport à celles qui prévalaient dans la période précédente. Le tableau 7 en donne une image saisissante pour deux pays aux traditions extrêmement différentes comme la France et les EtatsUnis.

b) Même dans le concert européen, les évolutions sont loin d'être identiques dans tous les pays: en moyenne les transports de marchandises - tous modes confondus - progressent moins vite que la richesse nationale dans les pays les plus développés d'Europe (Allemagne, Autriche, Danemark, France, Pays-Bas, Suisse). De même, l'élasticité à la richesse nationale des transports de voyageurs, qui était comprise entre 2 et 3 dans la période précédente (celle de le généralisation de la voiture dans les ménages), tend aujourd'hui à se rapprocher de l'unité et peut, dans certains cas, descendre en dessous de l'unité (Autriche, Suisse).
c) Enfin il y a un secteur, très peu consommateur, qui connait une expansion considérable dans un environnement de prix décroissants, c'est celui des télécommunications, qu'il s'agisse de la télécommunication "passive" (télévision par exemple) ou des télécommunications plus "actives" (téléphone et produits dérivés). En ce qui concerne les télécommunications passives, on sait pertinemment que l'assistance physique à certains spectacles (sports, cinéma...) en souffre: il y a eu dans ce domaine d'indiscutables phénomènes de substitution. La question est beaucoup plus ouverte pour les télécommunications actives dont les rythmes annuels de croissance sont pourtant plusieurs fois supérieurs à ceux du transport. Il est établi que ce secteur contribue déjà, dans certaines circonstances très particulières, à soulager l'évolution des demandes de transport: les firmes les plus dynamiques développent la téléformation continue, et on a vu, pendant la crise du Golfe, les demandes de téléconférences exploser tandis que le trafic aérien fléchissait.

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Il est clair qu'il constitue, en particulier pour les marchandises, une aide à la rationalisation des flux. Pour l'essentiel toutefois il reste à identifier des "niches de développement" où la concurrence avec les transports serait plus explicite, les résultats plus tangibles. L'enjeu est d'importance pour nos économies dans la mesure où ce secteur n'est pas soumis, à long terme, aux mêmes contraintes de saturation (congestion des réseaux), de rareté (énergie) ou de coûts croissants en raison du poids de la main d'oeuvre, comme les transports publics urbains de voyageurs (tableau 8).

Tableau 8: Taux de croissance moyens annuels des consommations de transports et de télécommunications par les ménages en France

3. LES MECANISMES SOUS-JACENTS AUX EVOLUTIONS
Comment expliquer la persistance de la croissance de la demande de déplacements (pour les hommes comme pour les marchandises) et le sentiment d'absence de saturation qu'on peut éprouver, non seulement à l'examen des courbes d'évolution passée, mais aussi au regard des projections effectuées dans les années récentes par les ministères des transports de différents pays?
Nous souhaitons montrer dans ce paragraphe que les mécanismes de la croissance sont identifiables, qu'ils sont parfaitement logiques du point de vue individuel dans un contexte politique et économique donné. Nous abordons successivement les transports de voyageurs puis les transports de marchandises, à partir du cas français. A quelques exceptions près, ces observations sont susceptibles de généralisation pour les pays européens développés.

3.1. Les transports de voyageurs
L'évolution démographique, les logiques spatiales et les dynamiques d'usage des modes sont les principaux facteurs d'évolution.

Evolution démographique et croissance économique:

     Le nombre de personnes en âge de conduire croît plus rapidement que la population totale, en relation avec le vieillissement de la population. Les habitudes de conduite se maintiennent chez les personnes qui arrivent aujourd'hui à l'âge de la retraite en ayant toujours connu l'automobile: chaque année remplace une génération de personnes âgées non motorisées par une génération motorisée. La croissance du travail féminin va de pair avec la multimotorisation des ménages.
     La croissance économique est loin d'être négligeable si bien que la consommation des ménages a augmenté de près de 80% depuis 1970 (en francs constants). Le développement du marché de l'occasion met pratiquement à la portée de toutes les bourses le produit automobile; le prix du carburant est orienté à la baisse, sur le long terme; il en va de même du prix de l'assurance, en liaison avec la baisse remarquable - bien qu'insuffisante - de l'insécurité routière.
     Les orientations politiques françaises récentes - depuis 1985 - ont amplifié fortement les tendances de long terme: la TVA sur l'automobile a chuté de 33% (taux majoré) à environ 22% et

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rejoint aujourd'hui le taux normal (18.6%); le contre-choc pétrolier de 1986 a non seulement été entièrement répercuté sur les consommateurs, mais ses effets ont été amplifiés par des détaxes particulières (essence sans plomb) et surtout par l'évolution du parc des véhicules diesel (un tiers des ventes) bénéficiant d'un carburant très peu taxé en France.

Les dynamiques spatiales:

     Toute l'histoire de la mobilité est caractérisée par l'expansion des espaces du quotidien (les transports, cette lutte contre l'espace, disait Braudel). Elle est portée par trois dynamiques majeures, que les politiques classiques d'infrastructure ont pour mission d'accompagner:
     a) La périurbanisation c'est-à-dire le choix, par des urbains, de résider dans des zones peu denses, souvent rurales. L'augmentation des distances à parcourir et l'orientation de la mobilité vers l'automobile qui en résultent amènent à multiplier par un facteur de l'ordre de 3 les consommations d'énergie affectées aux déplacements quotidiens (CETUR, [1984]). Dans un travail remarquable sur 20 agglomérations mondiales, Newman et Kenworthy [1989] confirment la croissance très élevée de la consommation de carburant par habitant avec la dispersion de l'habitat.
     b) Les valeurs immobilières centrales, le rêve de la maison individuelle, sont des causes indiscutables de la périurbanisation. On y ajoutera volontiers une approche très intégrée de l'environnement (ici, c'est calme ...) d'autant plus que la confrontation des opinions des Européens sur la pollution d'origine automobile dans les centres-villes (78% la trouvent préoccupante) et à leur lieu de résidence (44% la trouvent préoccupante) suggère une satisfaction élevée à l'égard des choix opérés.
     c) Les deux autres causes d'expansion sont bien connues: les acteurs économiques (hypermarchés) et "culturels" (Beaubourg ou Eurodisney) fonctionnent sur des aires spatiales de plus en plus larges et assèchent les capacités de développement locales en profitant de la baisse des coûts temporels (politiques d'infrastructure) et monétaires de la mobilité. Enfin le marché de l'emploi est de plus en plus qualifié et segmenté en métiers spécifiques, si bien que la confrontation entre l'offre et la demande se fait sur des aires toujours plus vastes. L'instabilité du marché implique en outre des remises en causes plus fréquentes, et le chômeur retrouve du travail à une distance supérieure de moitié environ à la distance moyenne.

Les dynamiques d'usage:

Les dynamiques d'usage des modes résultent pour partie des dynamiques précédentes en matière d'occupation de l'espace. Pour prendre l'exemple des déplacements domicile-travail, le doublement de la distance moyenne en une vingtaine d'années ne peut que s'accompagner d'un abandon de la marche et des deux-roues.
De même la compétitivité des transports collectifs a pu se renforcer dans certains centres urbains avec la mise en service de métro, val, tramway.

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Cependant l'exode massif vers les zones pénurbaines, où un niveau équivalent de subvention ne permet d'assurer qu'un service de qualité beaucoup plus pauvre, profite essentiellement à l'automobile.
Elles proviennent également des dynamiques internes du système de transport résultant du partage de la voirie par des catégories très différentes d'usagers. Les nuisances automobiles et l'insécurité réduisent l'agrément de la marche et des deux-roues. Quant aux transports collectifs, leur qualité de service dépend étroitement du niveau de leur fréquentation (plus il y a de clients, moins on attend le bus). Il va sans dire que l'érosion de leur part de marché ne favorise pas cette qualité.
Le produit automobile enfin connaît deux évolutions fondamentales: à motorisation donnée, le progrès technique, stimulé par la hausse des cours internationaux du pétrole, nous offre des véhicules plus légers, plus aérodynamiques, de meilleur rendement, si bien qu'ils consomment moins (Dargay [1991] montre que notre niveau de consommation pétrolière est inférieur de 15% à ce qu'il devrait être au regard des prix actuels, en raison des chocs passés). En revanche, la puissance des moteurs et les vitesses de pointe sont sur un trend fortement croissant, ce qui ne pose pas seulement des problèmes d'insécurité, mais aussi des problèmes de consommation de carburant dans les espaces urbains. Delsey et Dobias [1991] montrent qu'un même modèle de voiture dans les mêmes conditions de circulation urbaine peut consommer jusqu'à 65% de plus lorsque sa vitesse de pointe (bien évidemment inutilisée dans ces espaces) est très élevée: tout se passe comme si l'on utilisait Concorde pour un vol Paris-Lille!

Conclusion

Avant de déplacer les hommes, les transports déplacent d'abord des lieux de résidence, des lieux d'activité et d'emploi. Les infrastructures nouvelles - en particulier les routes à grandes circulation et les autoroutes pénurbaines - permettent de parcourir des distances plus longues dans le même temps. L'évolution des revenus et des prix des consommations liées aux transports permet de se déplacer plus sans affecter une part croissante du budget aux déplacements. La pression automobile croissante sur la voirie implique des pertes de marché et d'attractivité pour les transports publics, la marche et les deux-roues lorsque des mesures de protection spécifiques de ces modes ne sont pas prises. (L'exemple de la Suisse pour les transports publics, des Pays-Bas et du Danemark pour les deux-roues prouve, a contrario, que les mesures de protection peuvent être efficaces.) Ce modèle d'expansion des transports qui a fait l'objet d'un large consensus jusque dans les années récentes - semble paradoxalement remis en cause aujourd'hui du fait de ses propres excès. Au développement des embouteillages dans des zones urbanisées à sensibilité écologique grandissante, il est de plus en plus difficile de répondre par la réalisation de nouvelles infrastructures. Cette situation amène de nombreux experts à "tirer la sonnette d'alarme" et à proposer des solutions radicales comme le péage urbain généralisé ou encore la ville sans voiture: ces modèles, qui ne sont pas portés par une logique énergétique, pourraient néanmoins avoir des conséquences intéressantes.

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3.2. Les transports de marchandises
     L'évolution vers des sociétés de plus en plus "tertiaires" a production "immatérielle" peut faire espérer une baisse des tonnages à transporter, et à tout le moins une croissance plus faible que celle des richesses nationales, et c'est bien ce qu'on observe sur une longue période. En France le potentiel transportable a fortement baissé, malgré l'augmentation de la richesse nationale.
     Cependant le caractère de moins en moins autocentré du développement régional et l'internationalisation croissante des économies, stimulée par les accords de libre échange du type CEE, AELE, GAIT, etc., conduisent à une extension spatiale du marché (les tonnes transportées baissent, mais les longueurs de parcours augmentent fortement, si bien que les tonnes-kilomètres transportées continuent à augmenter). Là encore, dans un contexte économique donné, il est plus rationnel de transporter un produit d'une zone de production lointaine, assurant une production de masse, que de multiplier les unités de production. C'est d'autant plus vrai que les prix du transport de marchandises diminuent, en valeur relative, par rapport aux prix à la production des différentes branches marchandes; ce prix relatif a chuté de 20% en moyenne en France, au cours des vingt dernières années.
     La croissance de la part du transport routier de marchandises a des bases structurelles reflétant l'évolution de la production des économies: la part des pondéreux dans le potentiel transportable est en décroissance, tandis que celles des produits à haute valeur ajoutée, impliquant rapidité et fiabilité du transport est croissante. Elle a aussi des racine beaucoup moins naturelles, liées aux cultures d'entreprises, au contexte institutionnel et au politiques d'aménagement et de transport. On observe (tableau 9) qu'à compétitivité constante, tous les modes bénéficieraient de la croissance économique.

Tableau 9: La compétition rail, route, voie navigable en france (période 1970-1988) pour les marchandises      Seule la route en bénéficie effectivement pour plusieurs raisons:
     a) La multitude d'entreprises routières opérant dans un contexte ultra-concurrentiel est d'un dynamisme sans commune mesure avec celui des grands monopoles ferroviaires nationaux qui tardent à s'adapter à l'évolution du marché.
     b) La route est beaucoup plus apte que le fer (et bien sûr la voie d'eau) à satisfaire des demandes très dispersées dans l'espace. Combien de zones industrielles, pourtant planifiées par des autorités publiques, ont-elles bénéficié de raccordement ferroviaires? On notera à l'inverse le développement remarquable et de plus en plus dense du réseau autoroutier européen.
     c) On notera enfin que tous les états nationaux subventionnent implicitement le transport routier de marchandises en ne lui faisant pas supporter, par le biais de la fiscalité, les charges d'infrastructure qu'il nécessite (gros entretien des chaussées, etc...). Dans un contexte de compétition européenne très ouverte, cette attitude est considérée comme rationnelle par les Etats qui ne souhaitent pas handicaper leurs transporteurs nationaux par des mesures d'équité qui seraient par trop unilatérales.

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L'absence de prise en charge globale du problème au niveau de la CEE est beaucoup plus discutable, car il est clair que ces conditions favorables faussent la concurrence avec les systèmes ferroviaires. A titre d'exemple, les transferts en faveur du transport routier de marchandises étaient estimés en France en 1987 à 17 milliards de francs, soit près de 20% du chiffre d'affaire de la branche. Soulignons que la France, n'est pas unique dans ce domaine.
d) Dans une optique énergétique, on n'oubliera pas enfin que les transports de distribution terminale représentent une part très importante des consommations énergétiques du transport de marchandises: en France, ce sont plus de 4 millions de petits utilitaires qui assurent ces distributions terminales, contre un peu plus de 600.000 poids lourds. Ils sont à l'origine de 45% de la consommation énergétique des transports de marchandises.

QUELLES POLITIQUES DE MAITRISE DE L'ENERGIE DANS LES TRANSPORTS?

     Deux éléments essentiels ressortent des paragraphes précédents:
     a) Il n'y a pas véritablement de limite interne à l'extension des déplacements; les consommations de transports se distinguent en cela des consommations alimentaires, nuisibles à partir d'un certain seuil, ou encore de la température de confort dans l'habitat. La seule véritable limite pour les déplacements de personnes est le temps dont nous disposons (remarquablement stable au fil des ans) et le seul fondement réel des politiques de transport a été la promotion de la vitesse. Pour les marchandises, la seule véritable limite est la distance à partir de laquelle l'échange n'est plus intéressant en raison des coûts de transport. La baisse des coûts relatifs du transport repousse sans cesse cette limite, et l'ouverture politique des pays de l'Est permet le développement de nouveaux flux d'échanges mutuellement intéressants à terme. Pour les hommes comme pour les marchandises, les seules véritables limites sont l'encombrement, les réticences croissantes des résidents urbains à "regarder passer les voitures" et celles des pays de transit à "regarder passer les camions".
     b) Les bénéfices retirés de l'expansion du système ne doivent pas être sous-estimés: conditions de logement très améliorées dans des zones à faible coût foncier, recherche de meilleurs salaires dans des zones toujours plus vastes, effets d'échelle dans la production industrielle
     Il résulte de ces observations qu'on peut, avec bien sûr tout l'arbitraire que compte toute classification, définir trois niveaux possibles de maîtrise de l'énergie:
     Le premier niveau ne présuppose aucun véritable débat de société. Le niveau global de la mobilité, comme sa répartition dans les différents modes, n'est pas en question, l'enjeu est seulement de s'assurer que les différents acteurs "tiennent compte au mieux" des consommations énergétiques dans leurs décisions.
     Le deuxième niveau ne remet pas non plus en question la mobilité globale. Il est en revanche admis que les types

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d'investissement réalisés et les types de gestion des infrastructures conditionnent les demandes futures, et notamment leur composante énergétique. On pourra par exemple développer préférentiellement l'investissement ferré (TGV pour les personnes, transport combiné pour les marchandises), ou encore limiter la vitesse sur les autoroutes, comme l'ont fait de façon drastique les Etats-Unis au moment du premier choc pétrolier. Ces orientations peuvent donner lieu à des débats, même si elles ne remettent pas en cause de façon fondamentale le schéma d'expansion des transports que nous connaissons.
Le troisième niveau est d'une nature différente. Il pose explicitement le problème des consommations de carburant comme un problème central, et admet que nous devons rééquilibrer notre vision des coûts et des bénéfices que nous tirons du développement des transports. Au-delà de tous les arguments que peuvent échanger les économistes sur les "externalités" positives ou négatives du transport (c'est-à-dire les coûts et les bénéfices indirects), il est évident qu'il nécessite un véritable débat démocratique et ne peut être validé qu'avec une légitimité politique forte. Nous présentons ces trois niveaux ci-dessous.

ACTIVER PAR DES POLITIQUES INCITATIVES LE
COURS NORMAL DU DEVELOPPEMENT
TECHNOLOGIQUE ET ECONOMIQUE

     C'est le but des agences de la maîtrise de l'énergie, et notamment celle de l'ex-Agence française pour la maîtrise de l'énergie (AFME) devenue en 1991 l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). Il s'agit de faire prendre conscience aux acteurs des dimensions énergétiques de leurs décisions et les aider à opérer des choix allant dans le sens de la réduction de la demande d'énergie en développant des offres d'expertises, des campagnes de communication ou encore des aides à la recherche. En France, l'AFME a opéré dans toutes ces directions (Morcheoine [1991]):
     a) Dans un premier temps, l'action a surtout été concentrée sur la communication avec les usagers finaux (campagne antigaspillage). Sans être inutiles, les résultats sont assez modestes et limités dans le temps par la réversibilité des comportements.
     b) Dans un second temps, le soutien à la recherche des constructeurs (automobiles, poids lourds) fut très actif, et on peut effectivement constater que les voitures françaises ont, en moyenne, des consommations kilométriques souvent plus faibles que celles de leurs concurrentes (et de 25% plus faibles environ que celles vendues lors du premier choc pétrolier). On doit sans aucun doute une bonne partie de ces résultats aux retombées de programmes comme Eve (Renault) et Eco 2000 (Peugeot) pour la gamme basse dans le cadre du programme "3 litres" (dont les résultats ont dépassé les espérances) puisque des consommations de 2,8 1/100km ont été obtenues pour des moteurs à essence et 2,4 1/100 pour des moteurs diesel).

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Un programme parallèle, Virages, a été introduit pour les poids lourds et ses retombées permettent des améliorations de l'ordre de 1 1/100km chaque année sur des produits commerciaux. Enfin, le programme Voiture propre et économe, auquel participe l'ADEME, prolonge aujourd'hui les efforts précédents.
     c) Parallèlement à ces actions ciblées sur les nouveaux véhicules, des actions sur les parcs existants, et notamment les flottes de poids lourds, ont été développées: audits énergétiques (pris en charge à 50%), contrats d'entreprises (avec des procédures rapides d'aide à l'équipement, variant de 10 à 30% du montant de l'équipement), ont favorisé des économies de 15 à 18% avec des temps de retour des investissements inférieurs à 3 ans. Dans le même temps ont été proposées des aides aux industriels souhaitant se raccorder au réseau ferré.
     d) Depuis le contre-choc pétrolier, le soutien à la recherche de véhicules économes se poursuit, des actions ciblées sur le grand public se développent en matière d'entretien des véhicules (on estime que plus d'un million de tep sont perdues chaque année par des véhicules mal réglés) et de comportement de conduite (assistance Minitel pour le choix d'itinéraire, sensibilisation des jeunes conducteurs dans l'enseignement du permis de conduire).
     e) Deux autres axes apparaissent, sur lesquels nous reviendrons : l'amélioration de la gestion de la circulation routière et l'amélioration de l'attractivité des autres modes de transport.
     Au total, le bilan de l'ensemble de ces actions est loin d'être négligeable: pendant les quinze années qui ont suivi le premier choc pétrolier, l'augmentation de la consommation "aurait dû" être de 16 MTEP, elle s'est limitée à 9 MTEP.

FAIRE EVOLUER LES SYSTEMES DE TRANSPORT
PAR L'INVESTISSEMENT ET LA GESTION

     Les écarts considérables de consommation entre modes justifient une orientation de l'investissement vers les transports plus économes d'énergie. Le développement des réseaux TGV, capables de prendre des parts de marché très significatives à l'avion, d'un système européen de transport combiné impliquant des investissements lourds en chantiers de transbordement, et celui des transports publics en ville entrent dans cette logique. Il faut cependant se garder de toute naïveté:
     a) Aucun de ces investissements ne se justifie par des considérations énergétiques "pures". A titre d'exemple, les 210 milliards de francs du futur réseau TGV français mettent la "TEP économisée" aux alentours de FF 100.000; les raisonnements utilisés en matière d'isolation thermique ou de régulation des chaudières ne peuvent s'appliquer.
     b) Les effets produits par ces investissements sont de deux types: impacts positifs sur la maîtrise des consommations grâce à des reports de modes, et trafics induits (déplacements nouveaux ou d~placements plus longs) à l'origine de consommations supplémentaires. Ce phénomène d'induction se produit bien sûr également pour les infrastructures routières. On retiendra qu'à niveau d'investissement global donné, la croissance relative de l'investissement dans les modes peu consommateurs participe d'une stratégie de maîtrise de l'énergie, sans que pour autant on puisse en espérer des résultats considérables en valeur absolue.

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c) On observe des écarts de consommation importants au sein du système routier lui même. Ils sont liés d'une part aux conditions de trafic, d'autre part aux véhicules utilisés. En ville, les consommations augmentent fortement avec le niveau de congestion; sur autoroute il faut compter environ 1 1/100km de plus pour toute augmentation de vitesse moyenne de 10km/h. Pour ce qui concerne les véhicules et leurs conducteurs, on rappellera simplement que les consommations moyennes des véhicules varient dans un rapport de 1 à 2 au moins, que la consommation d'un même modèle en circulation urbaine varie fortement avec la version de sa motorisation (variations observées de 3 à 4 1/100 pour une plage de vitesse de pointe de 140 à 190 km/h), qu'un véhicule mal entretenu peut consommer
10% de plus, un conducteur nerveux 25% de plus, etc.
Il y a, là encore, à la fois un champ d'économies possibles considérable et une source importante de malentendus. La réduction des embouteillages par des routes nouvelles ou de nouveaux parkings au centre-ville peuvent réduire les consommations kilométriques mais augmenter les consommations globales. En outre le niveau d'intervention publique reste souvent timide; c'est ainsi que les pays européens n'ont pas adopté de système unifié de vitesse limite sur autoroute, comme l'on fait les Etats-Unis au moment des crises pétrolières (90Km/h); par ailleurs la France adopte un système de contrôle technique obligatoire sans contrôle des consommations.

UNE STRATEGIE GLOBALE DE MAITRISE

     Nous avons présenté les grandes lignes d'un scénario d'évolution des transports européens à long terme (Orfeuil F1990]), et avons montré qu'on pouvait obtenir, par rapport au scénario tendanciel, un niveau d'économie de l'ordre de 25%. Nous en rappelons ci-dessous les fondements scientifiques, la philosophie générale et les principales options, en les enrichissant de développements apparus récemment. Les fondements scientifiques reposent sur deux constats largement développés dans les analyses précédentes:
     a) Le potentiel d'économies possibles est important en raison des progrès technologiques possibles dans les modes routiers et des possibilités de transferts vers des moyens moins consommateurs.
     b) Ce potentiel ne pourra se concrétiser dans la réaiité que si les conditions du marché (au sens large: système de prix, normes et règles) sont favorables, notamment si les phénomènes de rétroaction et d'induction sont maîtrisés.

LA PHILOSOPHIE GENERALE REPOSE SUR QUATRE PRINCIPES

a) La mobilité des hommes et des biens est un acquis des sociétés développées.
b) L'évolution du contexte doit être progressive, bousculer les comportements sans changer profondément les modes de vie, être attentive aux besoins des catégories aux ressources modestes.

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c) Dans la mesure des possibilités, des avantages en matière de protection de l'environnement, de maîtrise des congestions, de lutte contre l'insécurité routière et de qualité de la vie en ville doivent être recherchés en même temps que la maîtrise des consommations.
d) Des innovations radicales (dont les effets immédiats en matière de consommation sont modestes) seront introduites, avec pour objectif principal de montrer que l'avenir est ouvert, qu'il n'est pas obligatoirement dans la prolongation des tendances du passé.

LES GRANDES OPTIONS SONT LES SUIVANTES

     a) Faire évoluer le parc de véhicules routiers vers des véhicules moins consommateurs, moins puissants, moins rapides, mieux entretenus. Les instruments de cette stratégie sont des politiques de prix (augmentation de 25% du prix du carburant, progressivité forte de la fiscalité automobile en fonction de la puissance ou de la consommation des véhicules, taxes à l'achat ou taxes de possession progressant avec ces paramètres), de normes et de règlementation (interdiction totale des voitures pouvant dépasser 160 km/h sur l'ensemble des réseaux autoroutiers européens, intégration des tests de consommations dans les procédures de contrôle technique obligatoire). Ces mesures sont extrêmement productives en matière de consommation. Nous avions évalué à 6 MTEP l'impact de ces mesures, hors contrôle technique qui peut apporter un supplément de l'ordre de 1 MTEP, au terme de la période de 10 à 15 ans nécessaire au renouvellement du parc, et l'effet sur la sécurité routière ne peut être négligé. Elles ne conduisent pas, à notre avis, à une modification radicale des modes de vie. Notons cependant qu'elles amèneraient le parc automobile de la Suisse (pays européen aux véhicules les plus gros et les plus puissants) à évoluer vers la physionomie générale du parc automobile italien dont les véhicules sont les plus petits. Est-ce possible et souhaité par la population?
     b) Créer un système de transport à longue distance en Europe efficace du point de vue des consommations. Outre la limitation de vitesse stricte sur autoroute, les instruments de cette stratégie sont la réorientation des investissements, l'optimisation de la gestion et la couverture totale des coûts par les usagers du transport.
     c) Réaliser un réseau TGV de 20.000 Km en Europe.
     d) Optimiser les routes aériennes et combattre l'encombrement des aéroports par des modulations de taxes d'atterrissage et surtout organiser des collaborations entre aéroports voisins reliés par TGV.
     e) Investir prioritairement, en ce qui concerne le transport de marchandises, dans des infrastructures de transbordement permettant de tirer parti des systèmes énergétiquement efficaces (train, voie d'eau) pour les parcours les plus longs.

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     f) Enfin (et peut-être surtout) mettre sur pied des instruments économiques permettant d'affecter au transport routier de marchandises la tôtalité des coûts qu'il engendre. Ces mesures sont bien évidemment beaucoup plus coûteuses en matière d'investissement et seront beaucoup moins productives en matière d'économies de carburant. Elles ne prennent leur sens qu'en dynamique, puisqu'il faut investir de toute façon pour répondre à l'augmentation prévisible de la demande. Nous en avons évalué l'effet à 2 MTEP pour la France.
     g) Orienter le développement urbain vers la compacité, la polyvalence des espaces et l'adaptabilité, et mettre l'offre de déplacements urbains en cohérence avec ces orientations (développement de zones piétonnes, d'itinéraires cyclables, arrêt des constructions de parking dans les centres, réalisation d'axes lourds de type tramway ). Il s'agit là pour l'essentiel d'éléments bien connus sur lesquels nous n'insisterons pas. Pour un pays comme la France, dont le réseau de transport public est encore peu développé, le potentiel d'économies est de l'ordre de 2 MTEP.
     h) Il paraît enfin très important de proposer à la population des innovations importantes, susceptibles d'ouvrir des horizons radicalement nouveaux. Parmi celles qui nous paraissent mûres ou proches de la maturité aujourd'hui, nous en évoquerons essentiellement trois
     1) Des expériences de télétravail; proposition aux personnes qui le peuvent et le souhaitent de travailler une journée par semaine, par exemple, à domicile.
     2) La mise en oeuvre effective de schémas du type "ville sans voiture", c'est-à-dire transformation de vastes espaces urbains en zones interdites aux véhicules thermiques et/ou aux véhicules privés grâce, soit à des systèmes de transport collectif à forte fréquence (minibus électriques), soit à des systèmes de parcs de voitures particulières électriques facilement accessibles par carte bancaire ou tout autre moyen d'identification électronique.
     3) Pour les autoroutes radiales les plus encombrées, la mise en service de "voies réversibles" (voies supplémentaires vers la ville-centre le matin, vers la périphérie le soir) accessibles uniquement aux véhicules de transport public ou aux voitures ayant plusieurs passagers à bord.

CONCLUSION

Malgré les apparences, le système de transport est beaucoup plus flexible qu'il n'y paraît et des baisses de consommation de l'ordre de 30% pourraient être atteintes à échéance de 15-20 ans sans bouleversement majeur des modes de vie. Pour qu'elles se réalisent, il est indispensable de s'appuyer sur des conditions économiques et réglementaires nouvelles afin que les progrès techniques souvent remarquables accomplis par les industriels trouvent effectivement leur marché.

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REFERENCES

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     Orfeuil J. P., [1990], "Transport, énergie, environnement: le scénario Prométhée ", Futurible n^o 148
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     Les données globales sur l'évolution des transports de personnes et de marchandises sont extraites des annuaires publiés périodiquement par l'OCDE et le CEMT.

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